[서울GTX] A 착공했지만 강남 등 곳곳 암초, B·C는 최소 2~3년 뒤 '첫삽'

GTX-A, 착공했지만 강남 등 곳곳 암초..B·C는 최소 2~3년 뒤 '첫삽'
중앙일보ㅣ강갑생 입력 2019.11.03. 06:00 수정 2019.11.03. 07:08 댓글 135개 

[이슈점검-GTX 사업]

▲ 그래픽=박경민 기자 minn@joongang.co.kr

정부가 최근 발표한 '광역교통 비전 2030'에는 수도권 서부지역에 가칭 GTX(수도권광역급행철도)-D의 신설을 추진한다는 내용이 포함돼 있다. 아직 세부적인 노선은 알려지지 않았지만 경기도 김포,검단에서 서울을 거쳐 하남까지 이어지는 구간이 유력하게 거론된다. 국토부는 내년 하반기까지 신규 노선을 확정, 발표할 계획이다.

이렇게 되면 수도권 주요 거점 사이를 시속 100㎞로 달리며 빠르게 연결하는 GTX 노선이 기존 GTX-A, B, C와 함께 4개로 늘어나게 된다. 계획대로 모두 개통되면 수도권 주민이 겪는 통근난이 상당 부분 해소되고, 부동산 가격 등에도 적지 않은 영향을 미칠 거란 기대가 나온다. 우선 지난해 말 착공한 GTX-A는 파주 운정~서울역~삼성역~동탄을 연결하는 83.1㎞ 길이의 노선으로 총 사업비는 3조 4000억원가량이다. 국토부는 2023년 말 완공을 목표로 하고 있다.

GTX-A, 강남서 굴착허가 못 받아
그러나 GTX-A 사업을 목표대로 추진하는 데 걸림돌이 적지 않다. 우선 서울 강남구 청담동 지역 주민들의 반대가 거세다. 주민들 사이에선 지하 40~50m가 넘는 깊이의 대심도 터널을 뚫을 경우 지상의 거주지역과 상업지역 등에 큰 피해를 줄 수 있다는 우려가 적지 않다.

▲ GTX-A는 서울 강남 지역 주민들의 거센 반발을 사고 있다. [중앙포토]
  

이 때문에 강남구에서는 GTX-A 공사를 위한 굴착허가를 여태 내주지 않고 있다. 착공한 지 거의 1년이 다 되어 가지만 삽도 뜨지 못하고 있는 셈이다. 나진항 국토부 철도투자개발과장은 "강남구와 지역주민들을 대상으로 대심도 터널의 안전성을 설득하고 있지만 쉽지만은 않다"고 말했다. 또 하나는 서울시가 삼성역 일대에서 추진하고 있는 영동대로복합개발이다. 이곳에는 GTX-A와 C, 그리고 지하철 2호선 등 도시철도와 버스를 통합적으로 이용할 수 있는 대규모 복합환승센터가 들어설 예정이다. 복합환승센터 역시 2023년 완공을 목표로 하고 있지만, 여러 요인으로 인해 목표를 달성하기 쉽지 않다는 관측이 나온다. 만약 복합환승센터의 완공이 차질을 빚을 경우 GTX-A의 개통도 함께 늦어질 수밖에 없다.

"GTX-A, 2023년말 개통은 어렵다"
이러한 이유로 인해 철도업계 안팎에선 2023년 완공은 사실상 어렵다는 의견이 많다. 익명을 요구한 한 철도업계 관계자는 "지역 민원과 영동대로 복합환승센터 문제도 크지만, 국내에선 사실상 처음 시도하는 대심도 철도라서 공사 중에도 여러 난제가 발생할 가능성을 배제할 수 없다"며 "이 때문에 2024년 말이나 2025년 초에나 개통할 거란 전망이 적지 않다"고 말했다. 지난해 말 예비타당성 조사를 통과한 GTX-C는 민자적격성 검토를 거쳐 현재 기본계획수립 작업이 진행 중이다. 사업의 기본틀을 제대로 정리하는 작업이다.

▲ 영동대로 복합환승센터 조감도. [사진 서울시 제공]
 

GTX-C는 수원~삼성역~청량리~양주 덕정을 잇는 74.2㎞ 길이로 총 사업비는 4조 300억원이다. 국토부는 기본계획수립이 끝나면 민자사업자 결정과 설계 등 후속 절차를 거쳐 이르면 2021년 말 공사를 시작하겠다는 방침이다. 하지만 GTX-C도 논란거리를 안고 있다. 당초 GTX-C는 삼성역에서 덕정까지 SRT(수서고속철도)와 선로를 공유하는 내용으로 예타를 통과했다. 그러나 국토부는 SRT를 수서역까지만 운행케 한다는 내부 방침을 정했다.

GTX-C, 삼성역에 SRT 운행 여부 논란
이렇게 되면 덕정, 의정부 등에서 SRT를 타려는 승객들은 GTX-C를 이용해 삼성역까지 온 뒤 다시 GTX-A 등으로 환승해 수서역까지 가야만 한다. 반대의 경우도 마찬가지로 번거로워진다. 이 때문에 당초 예상보다 수요가 줄어들 수도 있다는 지적이 나오고 있다. 그래서 앞으로 있을 사업자 선정에도 진통이 예상돼 2021년 착공 목표를 달성하기 어려울지 모른다는 얘기도 나온다. 가장 늦게 지난 8월 예타를 통과한 GTX-B는 인천 송도~청량리~남양주 마석을 잇는 80.1㎞ 길이로 총 사업비는 5조 7000억원에 달한다. GTX 사업 중 가장 큰 규모다.

GTX-B는 앞서 2014년에는 경제성 분석결과가 낮다는 이유로 예타에서 탈락한 바 있다. 당시는 노선이 송도~청량리로 현재보다 짧았다. 국토부는 민자적격성 검토와 기본계획수립 등의 절차를 거쳐 2022년 공사를 시작한다는 목표다.

▲ GTX-B는 인천 송도에서 남양주 마석을 잇는 노선이다. [중앙포토]

GTX-B는 A·C보다 낮은 사업성 고민
그러나 철도업계에서는 GTX-B 의 사업성이 GTX-A나 C에 비해 떨어진다는 평가도 나온다. 한 전문가는 "GTX-B는 사업비 규모가 가장 크지만 송도에서 서울 강남을 연결하는 노선이 아닌 탓에 사업성이 가장 떨어진다"며 "이 때문에 민자 업계에서는 신도림에서 강남 방면으로 이어지는 노선을 대안으로 제시하기도 했다"고 전했다. 민자사업으로 추진하기 어려울 수도 있다는 얘기다. 재정사업으로 하게 될 경우에는 예산 조달 등의 문제로 인해 완공 시점이 늦어질 가능성이 크다. 결국 GTX 3개 사업을 목표대로 개통할 수 있는지는 정부의 적극적인 설득 작업과 정교한 노선 설정, 그리고 사업성 보완 등의 노력이 얼마나 이뤄지느냐에 달려 있다는 지적이다. [강갑생 교통전문기자 kkskk@joongang.co.kr]