[사고원인] 'Too low, too soon' (너무 낮고 너무 느려) - CNN 방송

[단독] "사고 직전 관제사 바뀌었다"... 영향 미쳤나?

SBS | 양만희 기자 | 입력 2013.07.08 20:42 | 수정 2013.07.08 22:40

 

 

<앵커> 그런데 공항 관제탑과 주변 항공기 간 교신 내용을 분석해 보니까, 이 충돌 사고 직전에 관제사가 바뀐 것으로 확인됐습니다. 양만희 기자의 보도입니다.

<기자> 사고가 난 아시아나기 바로 직전에 같은 활주로에 내린 보잉 777, 747 민항기들의 비행 데이터입니다. 시속 370킬로미터 쯤에서 속도를 점점 줄여서, 시속 300킬로미터가 조금 안 되는 속도로 활주로에 진입합니다.

하지만 사고기는 활주로 10킬로미터 전부터 속도가 줄지 않다가 7킬로미터 전부터 갑자기 속도가 급감해 시속 200킬로미터 아래로 뚝 떨어집니다. 비행 고도에도 이상이 확인됩니다. 앞선 항공기들에 비해 거의 200미터 가까이 높다가 역시 갑자기 낮아지면서 해수면 수준으로 곤두박질친 것입니다.

[최기영/인하대 항공우주학과 교수 (비행 데이터분석) : 속도하고 고도가 너무 빨리 떨어져요. 그 둘 다 기준값으로 낮추기 위해서 추력을 아주 상당히 많이 줄였을 것 같은데 그 줄인 변동량이 지나치게 컸지 않았나….] 그러나, 관제탑은 사고기에 속도와 고도에 관해 정보를 주거나 경고를 하지 않았습니다. 게다가 사고 직전에 관제사가 바뀌었습니다. 아시아나기가 관제탑과 처음 교신한 상황.

 

[안녕하세요? 아시아나 214. 공항 남쪽 7마일 접근.]

관제탑은 1분 7초 뒤에 착륙을 허가합니다.
[관제사 A : 아시아나 214. 샌프란시스코 관제탑. 28L 활주로 착륙 허가.]
그런데 이 관제사는 46초 뒤 다른 항공기와 교신을 끝으로 바뀌고, 다른 관제사가 등장합니다.
[관제사 B : 스카이웨스트 6389, 고도 3천 피트 유지.]
바로 이 교신 뒤에 곧바로 아시아나 기장의 다급한 목소리가 관제탑에 전달됩니다.
[아시아나 214]
[관제사 B : 214, 비상 차량이 대응 중.]

앞 관제사의 마지막 교신 이후 28초 만에 새 관제사가 비상 상황을 알게 된 것입니다.

미국 교통안전위원회는 사고기가 시계 비행 상태로 공항에 접근하고 있었다고 밝혔습니다. 때문에 착륙 과정 비행의 책임은 조종사에게 있습니다. 하지만 충돌 직전의 관제사 교체 상황이 사고기에게 필요한 정보를 제공해 주는 데 방해가 됐을 수 있습니다. (영상편집 : 김진원) 양만희 기자manbal@sbs.co.kr

 

사고비행기, 시속 201km로 저속 착륙 확인
MBN | 입력 2013.07.08 20:01 | 수정 2013.07.08 21:32

 

【 앵커멘트 】이번에는 또다른 부분을 따져보겠습니다. 추락한 아시아나기와 같은기종은 137노트, 시속 253킬로미터로 착륙해야 합니다. 그런데 MBN의 취재 결과 사고기는 겨우 201킬로미터로 착륙을 시도하면서 사고로 이어졌습니다. 이정호 기자가 단독 보도합니다.

 

【 기자 】미국 연방 교통안전위원회, NTSB는 사고가 난 아시아나기가 착륙할 때 비행 속도가 크게 낮았다고 밝혔습니다. 충돌 4초 전에는 비행기가 곤두박질칠 정도로 속도가 떨어졌다는 것을 알리는 경고등이 켜졌습니다.

 

 

▶ 인터뷰 : 데보라 허스먼 / 미 교통안전위원장

- (사고기는) 137노트(253킬로미터)를 훨씬 밑도는 속도로 날았습니다. 하지만 얼마나 느리게 날았는지는 아직 밝히기 곤란합니다. 그런데 MBN이 미국의 공신력 있는 항공정보사이트 '플라이트 어웨어'의 데이터를 확인한 결과, 사고기는 30미터 상공에서 시속 201km로 착륙을 시도했습니다. 규정보다 52킬로미터 느린 80%의 속도로 활주로로 진입했다는 얘기입니다. 어떤 이유에서인지 낮은 속도로 활주로 상공에 진입했고, 조종사가 이를 만회하려고 기수를 들어올리면서 꼬리 날개가 지면과 충돌했다는 추론이 가능합니다.

 

▶ 인터뷰(☎) : 김종암 / 서울대 기계항공공학부 교수

- "고도나 속도가 적절치 못했다는 얘기거든요. 실제로 착륙이 이뤄져야 하는 활주로의 지점보다 앞 지점에 착륙이 되는 거죠. "

아시아나기가 왜 활주로 진입을 앞두고 속도가 급격하게 떨어졌는지가 사고원인을 밝히는 열쇠가 될 것으로 보입니다. MBN뉴스 이정호입니다.

 

통상시속 158마일 밑돈 124마일... 활주로 접근속도 미스터리
서울경제 | 박윤선기자 | 입력 2013.07.08 18:15 | 수정 2013.07.09 04:57

■ 풀리지 않는 의문점들
 
ㅁ 충돌 1.5초전 재상승 왜?
최소 10초 정도 여유 필요… 대형 사고 막기위한 안간힘

ㅁ 운항능력 부족?
사고기종 경력 43시간 불구 다른 기종 조종경험은 풍부

ㅁ 조사기간 얼마나?
통상 6개월에서 2년 소요… 기장 살아 기간 줄어들수도

 

(그림) 착륙직전 고도변화

 

지난 7일 샌프란시스코 국제공항 활주로와 충돌한 아시아나 OZ214편 여객기의 충돌원인을 놓고 풀리지 않는 의문점들이 제기되고 있다. 먼저 충돌 전 비행기의 속도가 지나치게 느렸다는 지적과 충돌 전 왜 갑자기 고도를 높이려 했는지 등 평범한 비행궤적에서 벗어난 사고기의 행적에 대한 의문이다. 조종사가 과연 사고기를 운항할 수 있을 정도의 경력을 가졌는지와 앞으로 조사에 시간이 얼마나 걸릴지에 대해서도 다양한 추측들이 나오고 있다.

 

◇충돌 전 비행기 접근속도 느렸나?

=미국 연방교통안전위원회(NTSB)에 따르면 샌프란시스코 국제공항에서 활주로와 충돌한 아시아나 214편 여객기는 착륙 전 기준 활주로 접근속도보다 느리게 운하고 있었다. 데버러 허스먼 NTSB 위원장은 "사고 전 항공기의 활주로 접근속도가 시속 124마일로 통상적인 시속 158마일을 밑돌고 있었다"고 설명했다. 그는 "조종실에서 충돌 7초 전에 속도를 높이라는 지시가 있었으며 3초 뒤에는 위험 경보가 4초 동안 울렸다"고 덧붙였다.

 

NTSB의 이 같은 설명은 사고 여객기가 너무 느리게 활주로로 진입하다 착륙을 중단하고 다시 고도를 높이기 위해 기수를 들려 했지만 지상과 충돌했다는 분석으로 해석된다. 하지만 허스먼 위원장은 사고가 날 때까지 기장과 부기장의 대화에서는 비행기 속도나 활주로 접근각도 등에서 이상징후가 발견되지 않았고 엔진과 바퀴도 정상적으로 작동했다고 설명해 궁금증을 낳고 있다.

 

◇충돌 1.5초 전 재상승 이유는?

=허스먼 위원장은 2시간 분량의 조종석 녹음기록을 분석한 결과 "기장은 충돌 1.5초 전에 착륙 시도를 중단하고 다시 기수를 올리려 한 사실이 있다"고 말했다. 블랙박스 기록을 보면 사고기는 충돌 7초 전에 속도가 너무 느려 적절한 속도로 높이라는 지시를 받은 상태였다.

 

착륙 전 재상승을 위해서는 최소한 10초 정도의 여유가 필요한 것으로 알려졌다. 관제탑은 이보다 짧은 착륙 7초 전 속도를 높이라고 지시했고 사고기는 1.5초 전에야 착륙을 포기하고 기수를 올려 재상승을 시도했다.

국내 항공전문가들은 이 같은 재상승 시도를 사고위험을 최소화하기 위함이라고 추측하고 있다. 김종암 서울대 교수는 "착륙 1.5초 전에 재상승한 것은 치명적 사고를 막기 위한 시도였을 것"이라며 "왜 이런 불가피한 상황이 벌어졌는지가 이번 사고의 원인을 분석할 열쇠"라고 말했다. 문제는 착륙 7초 전 속도를 높이라는 관제탑의 지시에도 기장과 부기장의 대화 중 속도나 활주로 접근각도 등에서 이상징후를 보이지 않았다는 점이다.

 

착륙을 시도할 때 너무 속도가 낮아 엔진에 문제가 있지 않았나 하는 의심이 들었지만 속도를 높이라는 지시에 따라 출력을 올렸을 때 엔진이 정상적으로 작동한 사실도 확인돼 궁금증이 증폭되고 있다. 이런 점을 들어 워싱턴포스트를 비롯한 미국 언론들은 조종사 과실에 초점을 두고 조사가 진행되고 있다는 보도를 내보냈지만 허스먼 위원장은 "조사는 아직 한참 멀었다"며 "모든 가능성을 염두에 두고 조사하고 있다"고 설명했다.

 

◇기장의 운항경력 부족?

= 조종사의 운항경력에 대한 의구심도 제기되고 있다.

7일 사고가 난 항공기를 조종한 이강국 기장은 해당 기종인 B777기를 운행한 경험이 9차례로 43시간에 불과하다. 그가 이 기종으로 샌프란시스코공항에 착륙한 것도 이번이 처음이다. 이런 점 때문에 조종미숙이 사고와 관련돼 있지 않을까 하는 의문이 제기되고 있다.

 

그러나 아시아나항공 측은 조종미숙 가능성이 낮다고 일축했다. 아시아나항공은 "이 기장이 기장을 맡았을 때 B777기종의 비행시간이 3,000시간을 넘는 이정민 기장이 부기장을 맡고 있었다"면서 "기장의 해당 기종 비행시간이 짧다고 해서 문제될 것은 없다"고 말했다.

 

최정호 국토교통부 항공정책실장은 "9,700시간을 비행했으며 A320 등 다른 기종의 기장 자격이 있는 조종사로 옆에는 비행시간 1만시간을 넘는 조종사가 타고 있었다"며 "다른 기종으로 전환하는 관숙비행을 하고 있었는데 관숙비행은 국제적으로 통용되는 절차여서 문제가 없다"고 강조했다.

 

◇조사기간 얼마나?

=일반적으로 항공기 사고원인 분석작업에는 최소 6개월에서 2년 이상의 긴 시간이 필요하다. 우리 조사단은 8일 자정께 샌프란시스코 공항에 도착해 NTSB와 본격적인 합동조사를 실시했다. 조사팀은 운항과 엔진ㆍ블랙박스ㆍ조종사ㆍ관제 등으로 구성된 공동 조사팀을 꾸렸고 내일부터 분야별 심층조사가 예정돼 있다. 현장조사 시간에 걸리는 시간만도 앞으로 일주일이 넘을 것으로 보인다. 최 실장은 "조사기간은 사고발생 경위 등에 따라 통상적으로 짧게는 6개월, 길면 2년이 걸릴 수도 있다"고 설명했다. 우리 측 조사반은 조사가 장기화될 것으로 보고 필요하면 교대인력을 투입할 방침이다.

 

하지만 일부에서는 이번 사고의 경우 조사 결과가 나오는 데 그리 오래 걸리지 않을 것이라는 전망도 제기된다. 블랙박스가 온전한 상태로 수거됐고 수거 즉시 위원회 자료연구실로 옮겨졌기 때문에 앞으로 사고 원인을 찾는 데 시간을 많이 단축할 수 있을 것으로 내다봤다. 실제로 NTBS는 블랙박스를 수거해 분석작업에 들어간 지 채 10시간도 되지 않아 주요 내용을 발표하기도 했다. 또 사고기 기장들이 모두 생존해 있다는 점도 원인분석 시간 단축에 큰 도움이 될 것으로 보인다. [박윤선기자 sepys@sed.co.kr]

 

"아시아나 궤적 직접 분석해보니 의문의 급감속"
노컷뉴스 | 입력 2013.07.08 10:27

 

[CBS 김현정의 뉴스쇼]
-하강 속도 비정상적으로 낮아
-기수 든 건 비행상태 유지위해
-조종미숙? 엔진문제? 분석필요

 

■ 방송 : FM 98.1 (07:00~09:00)
■ 진행 : 김현정 앵커
■ 대담 : 인하대 항공우주학과 유창경 교수

 

"속도 증가해야할 시점에 오히려 속도 낮춘것 이해 안가..."

어제 새벽 발생한 아시아나 항공기 사고. 그 원인을 두고 여러 가지 설들이 분분합니다. 그런데 이 항공기의 어제 궤적을 분석한 분이 있어서 저희가 연결해 봤습니다. 인하대 유창경 교수 연결합니다.

 

◇ 김현정 > 앞서 탑승객과 인터뷰를 했는데. '기수가 많이 들려져 있었다. 그러다 갑자기 엔진이 가속되는 걸 느꼈다.'유 교수님은 지금 원인을 어느 쪽에 무게를 두십니까?

◆ 유창경 > 우선 일반적인 항공기 착륙하는 과정에 관해서 말씀을 드려야 될 것 같아요. 활주로에, 착륙지점에 접근하기 전에는 계속 속도하고 고도를 낮추게 됩니다. 그러다가 대략 착륙지점에서 4km 떨어진 곳에서부터는 오히려 고도를 낮추면서 속도는 증가시키게 되거든요. 속도를 약 시속 280km 이상으로 유지를 하게 되는데. 그 이유는 어떤 비정상적인 비행 상황이 발생했을 때, 착륙하지 않고 다시 재이륙을 하기 위한 그런 조치로 보입니다.

 

그런데 어제 저녁에 분석을 좀 해 봤는데요. '플라이트어웨어닷컴'이라는 곳에 있는 궤적을 이용해서 사고 항공기하고, 사고 항공기 직전에 착륙한 다른 항공기, 유사한 항공기들의 궤적을 비교 해봤습니다. 보니까 약 12km 전까지는 다른 항공기들이랑 비슷하게, 약간 고도가 높긴 하지만 비슷하게 오다가 4km에는 고도하고 속도를 대략 다 맞추어요. 그런데 그 전에 4km에서 12km사이에서 속도가 다른 항공기에 비해서 시속 50km 정도 높습니다. 그런데 그 이후 착륙하기 직전 4km 전에 다른 항공기들은 속도를 유지하거나 증가시키는데, 사고 항공기는 계속 속도가 하강하게 됩니다.

◇ 김현정 > 속도를 다시 내야 하는 그 시점에 속도가 줄어들더라. 전문가가 보기에는 그게 비정상적인 정도였습니까?

◆ 유창경 > 네. 아주 굉장히 비정상적이죠. 다른 항공기들이 한 280~300km/h 정도의 속도를 내는데, 이 항공기는 200까지 떨어져 버려요, 속도가...

 

◇ 김현정 > 속도가 오히려 떨어지더라.

◆ 유창경 > 280 정도를 내야 되는데 200 정도로 떨어진 거죠. 거리가 600m 정도 남긴 상태에서 그렇게 된 거죠. 그러니까 고도가 급격하게 떨어지게 되고. 또 조종사는 그 순간에 비행 상태를 유지하기 위해서 기수를 들면서 엔진출력을 최대로 올리게 되는 그런 상태인 거죠.

 

◇ 김현정 > 바로 앞에서 탑승객이 증언한 그 부분이군요. 속도가 떨어지고 하니까 다시 올라가려고 엔진을 가속하고 기수를 든 게 아닌가.

◆ 유창경 > 그렇죠. 그런데 이미 속도가 너무 떨어져 버렸기 때문에 고도 회복을 못하고 그대로 지면에 충돌하게 되는데. 기수가 많이 들려 있으니까 뒤쪽이 먼저 닿게 되는 거죠.

 

◇ 김현정 > 그래서 꼬리가 닿을 수밖에 없는...

◆ 유창경 > 네.

 

 

◇ 김현정 > 지금 크게 두 가지로 원인이 추측됩니다. 엔진이든 랜딩기어든 기체결함일 가능성 하나. 아니면 단순 조종사 실수일 가능성 하나. 두 가지 중에 교수님은 기체 결함 쪽에 조금 더 무게를 두고 계시는 건가요?

◆ 유창경 > 글쎄요. 그거는 사고원인에 대한 조사가 완료 돼야 말을 할 수가 있을 것 같습니다만. 그런데 하여튼 '후반부에 약 4km 남겨둔 상태에서 속도가 유지되지 못하고 급격하게 하강했다'고 하는 부분이 지금 사고의 주요 원인으로 보이고 있고요. 그 원인이 조종사의 조종미숙인지, 아니면 엔진제어에 문제가 있었던 것인지는 분석을 해 봐야 될 것 같습니다.

 

◇ 김현정 > 분명한 건 4km, 그러니까 속도를 내야 하는 시점에서 속도가 급격히 떨어졌다. 그건 분명한 직접적인 원인, 그건 확실해 보인다는 말씀이군요?

◆ 유창경 > 네.

 

◇ 김현정 > 사실 그건 조금 전에 미국연방교통안전위원회에서도 '당시 목표속도를 크게 밑돌고 있었다.' 이런 발표가 조금 전 미국에서 나왔는데, 같은 말씀을 교수님도 하십니다. 그런데 보잉 777 같은 큰 비행기, 그것도 미국까지 조종을 할 정도면 베테랑 조종사들 아닌가요?

◆ 유창경 > 어제 기사를 보니까 '조종사 네 분이 탑승했는데, 적어도 1만 시간에 가까운 비행시간을 가졌다'고. 사실 대단히 베테랑들이죠.

 

◇ 김현정 > 그런데 4km에서, 속도를 내야 하는 상황에서 그렇게 눈에 띄게 비정상적으로 속도를 줄일 수가 있습니까? 실수로?

◆ 유창경 > 제가 볼 때 그 원인은 정말 알 수가 없을 것 같아요. 이거는 지금 상태에서 섣부르게 판단하는 건 무리일 것 같고요. 활주로의 착륙유도장치가 고장이 난 상태에서 계기판하고 시계조종에 의해서 착륙을 해야 되는데. 그런 비행 상태가 아주 흔하게 일어나는 일은 아닐 수 있다는 부분도 있는 거죠.

 

◇ 김현정 > 여기서 잠깐 짚고 넘어갈 부분. '샌프란시스코공항의 착륙유도장치가 어제 고장이 나 있었다'는 겁니다. '물론 조종사들한테 알렸기 때문에 알고 있던 상태였고. 그래서 기계도움 없이 조종사들 판단으로 어제는 모든 비행기들이 내렸다'는 거죠?

◆ 유창경 > 네.

 

◇ 김현정 > 그게 굉장히 어려운 건가요?

◆ 유창경 > 충분한 훈련을 받기는 할 텐데. 착륙할 적에 그런 방식으로 내리는 것, 아주 흔하게 일어나는 일은 아닐 수 있죠. 그런데 제가 볼 때는 충분히 훈련을 받은 분들이셨다고 생각을 하게 됩니다.

 

◇ 김현정 > 하지만 실수일 가능성도 아주 배제할 수는 없는 상황이군요?

◆ 유창경 > 네. 그럴 수도 있고요. 그런데 저는 하여튼 4km 남겨놓고 속도를 급격하게 하강한 것이 사고의 직접적인 원인이고, 그 부분이 분석에 의해서 나올 것으로 보입니다.

 

◇ 김현정 > 그런데 엔진출력에 이상이 있었으면, 그러니까 기체 결함이면 사전에 관제탑에다 얘기하지 않습니까? 그런데 어제 보면 관제탑에 사전연락은 아무것도 없었거든요.

◆ 유창경 > 거의 그 전 단계에서, 전비행하강하는 구간에서 엔진이상의 징후는 보이지 않고 있어요. 엔진이상의 징후라든가, 또는 다른 뭔가 비행 궤적이 이상하다고 하는 징후는 크게 보이지 않거든요. 그러니까 그런 걸로 봐서는 엔진 제어가 그전에는 정상적으로 이루어져 있었을 수도 있고요.

 

◇ 김현정 > 4km전까지는 엔진의 이상이 없었던 것 같다. 엔진이상이라고 치더라도 징후가 없었다.

◆ 유창경 > 그렇죠. 그런데 조금 이상한 건 4km하고 12km사이에서는 속도가 과도하게 높습니다, 다른 비행기들에 비해서. 그런 부분들이 어떻게 영향을 미쳤는지는 잘 모르겠어요.

 

◇ 김현정 > 뭔가 이상이 있었다면 얘기를 했겠죠. 조종사들이 얘기를 안 하고 오기도 합니까?

◆ 유창경 > 그런데 그 정도 거리 되면 착륙하기 불과 1-20초 전이기 때문에, 거기서 엔진이상이 바로 발견돼가지고 보고하기는 힘들 수도 있는 시간이죠.

 

◇ 김현정 > 워낙 정신없어서. 다른 걸 급하게 해야 되는데, 거기에 보고 할 시간이 없었을 수도 있다.

◆ 유창경 > 그럼요. 고도도 맞춰야 되고 속도도 맞춰야 되고. 특히 착륙방향으로 기수도 잘 유지하고 있어야 되고...

 

◇ 김현정 > 그게 훨씬 중요하니까 안 알린 걸 수도 있다, 그런 가능성도 열려있는 거군요. 1년 정도 조사가 필요하다니까 이걸 하루 이틀 안에 원인을 결론내릴 수는 없을 것 같고요. 아무쪼록 원인이 명명백백하게 밝혀져서 다시는 이런 사고가 없어야 된다는 것만은 분명한 것 같습니다. 교수님, 도움 말씀 고맙습니다.

newsshow981@naver.com

 

아시아나기, "착륙 5분전 교신" vs "착륙 직후 교신".. 5분 미스터리
동아일보 | 입력 2013.07.08 03:10 | 수정 2013.07.08 09:25

 

[동아일보] 6일 오후 5시경. 아시아나항공의 미국 샌프란시스코행 214편이 인천국제공항 활주로에서 서서히 속력을 높이기 시작했다. 전날까지 이어졌던 장맛비도 멈춰 이륙은 순조로웠다. 활주로를 박차고 날아오른 항공기는 서서히 기수를 들어올렸다. 이륙 20여 분이 지난 오후 5시 30분경 항공기는 3만1000피트(약 9.5km) 높이까지 올랐다. 이튿날 0시 51분 이번 비행의 최고 고도인 3만9000피트(약 11.9km)를 찍었다.

 

(그림을 클릭하면 크게 볼수 있습니다)

 

비행기가 아래로 기수를 꺾기 시작한 것은 한국 시간으로 7일 오전 2시 57분, 샌프란시스코 현지 시간으로는 6일 오전 10시 57분이었다. 이때까지 승무원 16명과 승객 291명 중 불과 30분 뒤의 '참극'을 예상한 이는 아무도 없었다.

 

하지만 비극의 징후는 있었다. 아시아나항공은 이 노선을 매일 운행한다. 이날 214편은 오전 3시 18분에 고도 1만 피트 밑으로 떨어졌다. 이어 불과 10분 만에 지상으로 '급강하'했다. 반면 전날 동일한 노선을 운항한 아시아나 항공기는 착륙 31분 전에 1만 피트 이하로 하강했다. 사고가 난 비행기는 고도 1만 피트에서 지상까지 내려가는 데 전날의 3분의 1도 걸리지 않았다. 그만큼 급격한 각도로 지상에 접근했다는 얘기다.

 

비극은 오전 3시 27분 시작됐다. 214편이 활주로에 닿기 직전 앞바퀴와 꼬리 날개 부분이 방파제에 부딪쳤다. 충돌 순간 비행기 꼬리 날개가 동체에서 떨어져 나가면서 불꽃이 일었다. 비행기 동체는 600m가량 활주로를 미끄러졌다. 기체는 중심을 잃고 활주로에서 약 200m 이탈한 상태에서 멈춰 섰다. 승객들은 사고 항공기를 떠나 잔디밭에 도착하고서야 안도할 수 있었다.

 

이번 사고와 관련해 '착륙 전 5분'에 대한 진실 공방이 예상된다. CNN 등 외신 보도에 따르면 항공기는 착륙 5분 전인 오전 3시 22분경부터 관제탑과 긴급상황에 대한 교신을 주고받았다. 관제탑은 사고 항공기와의 교신에서 "앰뷸런스가 준비됐다"고 알리기도 했다. 그러나 항공기 측은 사고 전 승객들에게 응급상황에 대한 아무런 통보도 하지 않았다.

 

항공기의 교신이 시작된 후 관제탑은 오전 3시 22분 30초에 "214 항공기, 응급 차량 준비됐다"라고 답신했다. 이후 3시 22분 37초와 3시 23분 10초에도 관제탑이 다시 항공기를 호출한 것으로 나타났다. 이어 3시 23분 25초에 관제탑은 "응급 차량 준비됐다. 모든 요원이 대기 중이다"라며 급박한 교신을 보낸다. 이에 대해 윤영두 아시아나항공 사장은 "사고 이전에 비상상황에 대한 교신은 없었다"고 주장했다. 착륙 이전에 관제탑과 비상상황에 대한 교신이 있었다면 아시아나항공 본사에도 자동으로 연락이 왔어야 했는데 그런 기록이 없었다는 것이다.

 

아시아나항공 측은 "사고 항공기가 공항 착륙 7마일(11.3km)을 남겨둔 시점에서 샌프란시스코 공항으로부터 '클리어런스'(관제탑이 주는 착륙 승인)를 받았다"며 "이는 착륙 직전까지 항공기내에 비상 상황이 없었다는 의미"라고 설명했다. 이 회사 고위관계자는 "클리어런스를 받은 시각이 정확히 언제인지는 블랙박스를 해독해야 알 수 있다"며 "그러나 외신에서 오전 3시 22분에 긴급 교신이 있었다는 것은 오보"라고 강조했다.

jmpark@donga.com

 

꼬리무는 사고 미스터리들
아시아경제 | 황준호 | 입력 2013.07.08 11:21

 

조종사 과실 여부 쟁점
기체이상도 원인 가능성

[아시아경제 황준호 기자]아시아나항공OZ214편의 사고 원인에 대한 궁금증이 꼬리에 꼬리를 물고 있다. 미국 교통안전위원회(NTSB)와 한국 국토해양부 및 아시아나항공 조사단이 사고 조사에 나선 가운데 기체결함, 정비불량, 관제시스템 고장 등 이번 사고의 원인에 대한 다양한 추측이 나오고 있다.

 

◇인재(人災) 가능성=

우선 거론되고 있는 것은 조종사 과실. 샌프란시스코공항이 해안가에 위치해 있어 기상이 실시간 변하지만 사고 당시에는 기상에 전혀 문제가 없었다. 따라서 시계비행을 한 조종사(기장 및 부기장)의 과실 여부에 초점이 맞춰지고 있다.

 

기장석에 앉은 기장(이강국)이 1만시간 이상의 비행경력을 가지고 있지만 보잉 777기종 경험은 43시간에 불과해 조종사 과실로 보는 시각이 많다. 하지만 부기장석에서 앉은 조종사(이정민)가 보잉 777기종 비행시간이 3000시간이 넘는 베터랑 조종사라는 점에서 설득력은 약해 보인다. 이날 부기장석에 앉은 조종사는 교관자격으로 비행을 도왔다.

 

아시아나항공기 사고와 관련 NTSB는 7일 브리핑을 열고 OZ214편이 활주로 충돌 직전 재상승을 시도했다고 밝혔다. NTSB 데버라 허스먼 위원장은 조종석 녹음 기록을 분석한 결과, 기장이 충돌 1.5초 전에 착륙을 중단하고 기수를 상승하려한 사실 있다고 했다. 기장이 착륙을 시도하다 여의치 않자 재상승을 시도하는 과정에 비행기 후미가 활주로와 충돌했는데 이 과정에서 어떤 일이 일어났는지가 이번 사고원인을 풀 열쇠가 될 전망이다.

 

◇ 기체결함 또는 정비불량=

조종사 과실과 함께 거론되고 있는 사고 원인중 하나는 기체결함이다. 윤영두 아시아나항공 사장은 6일 기자회견에서 엔진 등 항공기 기체에는 이상이 없었던 것으로 알고 있다며며 기체결함을 일축했다. 더욱이 777기종은 지난 1995년 첫 상업생산을 시작한 이후 단 한 건의 사망 사고가 나지 않은 기종이라는 점에서 기체결함 가능성은 낮다는 평가도 나오고 있다. 지난 2008년과 2011년 영국 히드로공항과 이집트 카이로공항에 사고가 발생한 바 있지만 사망 사고로 이어지진 않았다.

 

하지만 지난달 이 항공기에서 오일이 새 29시간 동안 정비를 받은 바 있어 기체결함 가능성을 완전히 배제할 수는 없다. 2008년 사고는 엔진 이상으로 판명됐고,2011년 사고는 조종실 화재였다. 777기종을 무결점 항공기로만 보는 것은 다소 무리가 있다는 지적도 나오고 있다.

 

◇ 콘트롤 타워인 관제 시스템은 제대로 가동됐나?=

또 다른 사고 원인으로는 미국 샌프란시스코 공항의 관제시스템이 거론되고 있다. 사고가 난 샌프란시스코 공항 28L 활주로는 글라이드슬로프가 고장나 지난달 1일부터 다음달 22일까지 사용이 금지된 상태였다. 즉 착륙유도장치가 고장나 계기착륙이 불가능한 활주로다.

 

따라서 조종사가 시계 비행 후 육안착륙을 해야 하는 말 그대로 수동 착륙 활주로다. 미 연방항공청은 지난 6월 1일부터 8월 22일까지 샌프란시스코공항 28L 활주로의 계기착륙시스템 글라이드슬로프(계기착륙유도장치)를 사용할 수 없다고 공지한 바 있다. 샌프란시스코 공항 착륙관제시스템에 문제가 있었지만 이미 사전에 공지됐다.

 

따라서 OZ214편 조종사 2명이 시계비행 후 육안착륙을 시도하는 과정에 관제탑과의 원활한 소통이 이뤄졌냐하는 것도 조사대상에 포함될 것으로 보인다. 6일 CNN방송이 보도한 OZ 214편 조종사와 관제탑과의 교신 내용중 OZ 214편 기장은 샌프란시스코 공항 도착이 7마일(11㎞) 상공에서 착륙을 준비중이라고 통보했다. 이는 착륙 직전 관제탑과 OS 214편과 정상적인 통신이 이뤄졌다는 것을 의미한다.

 

항공업계 관계자는 "항공기 사고에 대한 조사는 많은 시간이 필요하다"며 "다만 이번 사고 항공기의 조종사가 생존하고 있어 여타 다른 항공사고에 비해 조사결과가 빨리 나올 수 있을 것 같다"고 전했다.

황준호 기자 rephwang@

 

긴박했던 조종실 상황 "너무 느리다"→ 조종간 흔들려 →"착륙 포기"
동아일보 | 입력 2013.07.09 03:12 | 수정 2013.07.09 03:13

 

[아시아나기 착륙 사고]사고직전 조종실에서 무슨 일이
"너무 느려." "속도를 빨리 높여야 돼."

 

미 연방교통안전위원회(NTSB) 중간 조사를 통해 밝혀진 아시아나항공 OZ214편의 충돌 직전 조종실 상황은 긴박했다. 조종사들은 여객기가 너무 낮은 고도와 속도로 활주로에 접근하자 급히 착륙을 포기하고 재상승(Go around)을 시도했으나 실패했다.

(그림을 클리하면 크게 볼수 있습니다)

데버러 허스먼 NTSB 위원장은 7일(현지 시간) 샌프란시스코 공항 3층 임시 브리핑실에서 콕핏(조종실)의 음성자료 기록계(Voice Data Recorder)와 운항자료 기록계(Flight Data Recorder)에 녹음된 조종사들의 대화를 바탕으로 충돌 직전 조종실에서 무슨 일이 일어났는지 설명했다.

 

그는 "하강을 할 때까지만 해도 기장과 부기장의 대화에서는 속도나 활주로 접근 각도 등에서 어떠한 이상 징후도 발견할 수 없었다"며 "엔진과 바퀴도 정상적으로 작동했다"고 설명했다. 하강을 하기 위해 날개도 30도 아래로 젖혀졌고 바퀴도 정상적으로 나와 있었다고 덧붙였다. 공항 관제탑에서도 사고 여객기로부터 도착을 알리는 교신을 정상적으로 접수했다.

 

하지만 충돌 7초 전. 항공기가 활주로에 다가가는 동안 조종석은 긴급 상황에 빠졌다. 항공기가 착륙하기 위해서는 최소 시속 137노트(시속 약 253km) 이상의 속도가 필요했다. 그때 계기판의 속도계는 시속 137노트에 미치지 못했다. 착륙속도 미달이었다. "너무 느려." "속도를 빨리 높여야 돼"라는 조종사들의 고함소리가 오갔다.

 

충돌 4초 전. 조종석이 흔들리는 소리가 심하게 났다. 기장이 잡은 조종간이 세차게 떨렸다. 일명 '조종간 진동(Stick Shake Activate)'이라고 불리는 현상이었다. 좌우 앞뒤로 흔들리는 조종간을 꽉 잡았지만 이미 동체는 제멋대로 흔들렸다.

 

충돌 1.5초 전. 착륙을 포기하고 다시 상승해 돌아와야 한다는 대화가 급박하게 오갔다. 활주로 착륙을 위해 아래로 향하던 비행기가 자세를 틀었다. 머리 부분이 위로 올라갔고 꼬리 부분이 심하게 아래로 내려오기 시작했다. 허스먼 위원장은 VDR와 FDR 자료를 분석한 결과 충돌 7초 전부터 1.5초 전 사이에 위와 같은 과정이 일어났다고 설명했다.

 

이번에 사고가 난 보잉777과 똑같은 기종이 이전에 유사한 사고를 당한 적이 있느냐는 취재진의 질문에 허스먼 위원장은 "사고는 났지만 예전 사례와 아시아나항공 사고 사이에서 유사성을 찾기는 어렵다"고 밝혔다. 그는 "예전 보잉777 사고의 경우 연료가 얼어서 일어났던 사고가 많은데 그때의 보잉기 엔진과 아시아나의 엔진은 종류가 다르다"고 설명했다.

 

조종사의 과실 여부와 관련해서는 "아직 조종사와 승무원을 인터뷰하지 않았다"며 "남은 조사 과정을 다 거친 뒤에야 결론을 내릴 수 있다"고 말했다. 그는 "속도 미달이 사고원인이라고 보기에는 아직 이르다"며 "사고 조사 기간은 예측하기 어렵다. 짧게는 1주일에서 길게는 열두 달까지도 걸릴 수 있다"고 밝혔다.

 

NTSB 측은 비행기가 활주로에 적당한 각도로 착륙하도록 유도하는 장치인 '글라이드 슬로프' 시스템이 샌프란시스코 국제공항에서 작동하지 않은 것이 이번 사고에 영향을 주었는지도 조사하고 있다. NTSB 측은 앞으로 사고조사에 제조사인 보잉사의 전문가와 협조체제를 이룰 것이라고 밝혔다.

샌프란시스코=이은택 기자 nabi@donga.com

 

---

◇ 'Too low, too soon' (너무 낮고 너무 느려) 은 사고 직후 skylife로 현장을 중계하는 CNN World 방송을 보고 있었는데 이때 화면 아래에 주요 자막으로 계속 내보내고 있었다. (잠용)